«Մեդիալաբի» հարցերին պատասխանում է ՀՀ տրանսպորտի և կապի առաջին նախարար Հենրիկ Քոչինյանը
–Պարո՛ն Քոչինյան, գործադիրի այսօրվա նիստում վարչապետը հայտարարեց, որ շատ մոտ են արձանագրելու տարածաշրջանային կոմունիկացիաների բացման առաջին արդյունքները: Երևանում քննարկվել է Երասխ- Ջուլֆա-Օրդուբադ- Մեղրի- Հորադիզ երկաթգծի կառուցման հարցը: Ձեր պատկերացմամբ՝ ինչպե՞ս պետք է ընթանան այդ երկաթուղու կառուցման աշխատանքները:
– Առաջին հերթին պետք է նախագծման աշխատանքներ կատարվեն, հետո շինարարության մրցույթ հայտարարվի: Կարծում եմ՝ 2-3 տարի է անհրաժեշտ այդ բոլոր գործողությունները կատարելու համար: Արարատից դեպի Նախիջևան հատվածի կառուցման աշխատանքներն արագ կլինեն, այդտեղ ամենաշատը 3 ամսվա աշխատանք է, եթե սկսում ենք գործ անել, այդ հատվածը կաշխատի: Նախիջևանի տարածքում, կարծում եմ՝ նորմալ վիճակ է, այնտեղ իրենք էլ շատ անելիք չեն ունենա:
Իրան-Ջուլֆա հատվածը ևս աշխատունակ վիճակում է, եթե մեր Երասխ-Սադարակ հատվածը մի քանի ամսում կառուցվի՝ այդ երկաթգիծը կարող է աշխատել: Իսկ ինչ վերաբերում է Հորադիզ-Մեղրի-Նախիջևանին և այլն, այնտեղ, գոնե մեր տարածքում, շինարարության համար առնվազն 2 տարի կպահանջվի: Բացի այս, պետք է համապատասխան ֆինանսավորում գտնել, որովհետև մեծ ֆինանսավորում է պահանջվում այդ գործի համար:
– Երկաթգծի շահագործումը որքանո՞վ շահավետ կլինի Հայաստանի համար, որպեսզի, ինչպես ասում եք, այդ մեծ ֆինանսական ծախսերն արդարացվեն: Այսինքն՝ շահույթը մեծ կլինի՞, որի համար արժի այդքան մեծ գումար ծախսել:
– Առաջինը պետք է հստակեցվի՝ որքա՞ն գումար կպահանջվի, բայց մինչև նախագծային աշխատանքները չավարտվեն, ոչ ոք չի կարող հստակ ասել, մոտավոր թվեր կարող են ասել՝ 200-250 մլն դոլարի կարգի: Միայն երկաթգծի փռելու խնդիրը չէ, ինժեներական կառույցների հետ էլ աշխատանքներ կարվեն:
Ետգնման ժամկետը կախված է, թե ի՞նչ ծավալի բեռների մասին կարող է խոսք լինել: Այդ գծով ամենաինտենսիվ բեռնափոխադրումները եղել են 1989-ին, երբ երկրաշարժի հետևանքների վերականգնման համար Հայաստան էին գալիս մեծածավալ բեռներ, ու այդ գծով մասնակիորեն բեռներ էին տեղափոխվում դեպի Իրան, նաև դեպի Թուրքիա գնացող բեռներն էին տեղափոխվում:
Պատկերացնենք, որ գիծն այսօր պատրաստ է, բայց դա դեռ չի նշանակում, որ բեռները հաջորդ օրը կսկսեն տեղափոխվել: Եթե տարեկան 5-6 միլիոն տոննա բեռ փոխադրվի, կարծում եմ՝ ընդունելի ժամանակահատվածում կատարված ծախսերը կվերականգնվեն, ավելի ցածր ծավալների դեպքում դա շատ երկար կտևի:
– Պարո՛ն Քոչինյան, մտավախություն ունե՞ք, որ այդ երկաթգիծը կարող է կառուցվել, բայց չշահագործվել կամ շատ քիչ ընթացք շահագործվել:
– Շատ դժվար է ամեն ինչ իդեալական հաշվել, բայց նշեմ, որ մեզնից գրեթե ոչինչ կախված չէ, ամեն ինչ կախված է, օրինակ՝ Չինաստանից, ինչպիսի բեռնահոսքեր կարող են առաջանալ այդ գծով դեպի Եվրոպա, Թուրքիա և այլն, կամ Պարսից ծոցից ի՞նչ ծավալով բեռնափոխադրումներ կարող են առաջանալ մեր տարածքով դեպի հյուսիս, իսկ դրանք, ի թիվս այլ գործոնների, կախված են նաև Վրաստան-Աբխազիա հարաբերությունների զարգացման ընթացքից: Աբխազական գիծը կսկսի՞ աշխատել, թե՞ չէ, անկեղծորեն ասեմ, տեխնիկական հարցերը երկրորդական-երրորդական պլանում են, այնտեղ ավելի շուտ քաղաքական խնդիր է:
Երկու երկրները պետք է ընդհանուր հայտարարի գան, որպեսզի այդ երկաթգիծը աշխատի, դա երկուսի տնտեսական շահերից է բխում, բայց քաղաքական շահերը երբեմն ավելի առաջնահերթ են դառնում: Դրա համար էլ դժվար է հստակ կանխատեսում անել, բայց նկատի ունեցեք, որ Չինաստանն արդեն իսկ գալիս է դեպի Կասպից ծով, այնտեղից լաստանավերով տեղափոխվում է Բաքու, որտեղից երկաթգծով՝ դեպի Վրաստան, Թբիլիսի ու այդպես դուրս է գալիս դեպի Թուրքիա:
Արդեն իսկ Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծն աշխատում է, այդ գծով չինական բեռների փոխադրում է լինում, հիմա Բաքվից գնացող բեռը կգերադասեն ուղարկել ա՞յդ գծով, թե՞ նոր կառուցվող Հորադիզ-Մեղրի և այլ գծով: Մեր թշնամիները՝ Ադրբեջանն ու Թուրքիան, անկախ այն բանից, որ երազում են այդ երկաթգիծը լինի, որքանո՞վ կուզեն, որ այդտեղով շատ բեռ գնա-գա, որ Հայաստանն այդտեղից շահույթ ունենա:
– Կառավարությունն ինչի՞ վրա պետք է շեշտը դնի, պարո՛ն Քոչինյան, թե՛ ընդհանուր ապաշրջափակման, թե՛ կոնկրետ երկաթգծի աշխատանքներում:
– Բնական է, որ ընդհանուր ապաշրջափակումը կախված է մեր, Ադրբեջանի ու Թուրքիայի կամարտահայտությունից, այդտեղ մեծ դերակատարում ունի նաև ՌԴ-ն, և ես շատ կուզեի, որ եվրոպացիները խոսելուց զատ նաև գործնական բաներ անեն, կարող են, չէ՞, Թուրքիայի ու Ադրբեջանի վրա որոշակի ազդեցություն ունենալ ու բացատրել, որ այդ ապաշրջափակումը միայն Հայաստանի օգուտը չէ, եթե կուզեք իմանալ՝ ավելի շատ իրենց է օգուտ, քան Հայաստանին:
– Ձեր դիտարկմամբ՝ տարածաշրջանում իսկապես հնարավո՞ր է կոմունիկացիաների ապաշրջափակումը:
– Նախիջևանի գործոնն այս համատեքստում, խնդրում եմ, կողքի դրեք, որովհետև Ադրբեջանն այսօր էլ Իրանով կայուն կապ ունի Նախիջևանի հետ, թիվ մեկ խնդիրը Թուրքիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալն է, որը երկուսին էլ լուրջ հնարավորություններ կտա՝ ադրբեջանական նավթամթերքները կկարողանան այդ գծով գնալ դեպի Թուրքիա, այնտեղից էլ՝ Եվրոպա: Միշտ ասել եմ ու մնում եմ այդ կարծիքին, որ ապաշրջափակման թիվ մեկ շահառուն Թուրքիան է, հետո՝ Ադրբեջանը, հետո՝ Հայաստանը՝ չգիտեմ որերորդ տեղում:
Հաշվի առնելով այդ շահագրգռվածությունը՝ չեմ կարծում, թե կխոչընդոտեն ապաշրջափակումը, եթե ուրիշ քաղաքական զարգացումներ չլինեն: Դա ավելի շատ նրանց տնտեսական շահերից է բխում, քան՝ մեր, բայց մեզ համար էլ է շահավետ, որովհետև ցանկացած հաղորդակցություն, ցանկացած կոմունիկացիոն աշխատանք մարդկանց կյանքը կտրուկ լավացնում է:
Քրիստինե Աղաբեկյան
MediaLab.am
