Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու կառուցումը ոչ մի աղերս չունի Հայաստանի տրանսպորտային շահի հետ. փորձագետ

«Մեդիալաբի» հարցերին պատասխանում է էներգետիկ անվտանգության հարցերի փորձագետ Վահե Դավթյանը

– Պարո՛ն Դավթյան, այսօր Կառավարության նիստին պետական բյուջեից 12.9 մլն դրամ գումար հատկացվեց ԵրասխՋուլֆաՕրդուբադՄեղրիՀորադիզ երկաթուղու Երասխի և Մեղրիի հատվածների երկաթգծի վերականգնման աշխատանքների առաջին փուլի համար: Հայտարարվեց, որ շինարարության նախնական փուլը մեկնարկել է: Այսինքն՝ Կառավարությունը հաստատակամ է և գնում է այս ծրագրի իրագործման ուղղությամբ: Դուք՝ որպես այդ հարցերով փորձագետ, ի՞նչ կարծիքի եք այս ծրագրի մասին և ի՞նչ սպասումներ ունեք:

– Ես պնդում եմ, որ այս երկաթուղու կառուցումը ոչ մի աղերս չունի Հայաստանի տրանսպորտային շահի հետ: Նախ՝ տնտեսական բաղադրիչի մասին. Կառավարությունը հայտարարում է, թե այս ծրագրի իրականացումը պահանջում  է 230-240 մլն դոլարի ներդրում և, գնահատելով այդ ներդրման վերադարձելիությունը, ասում է, որ այս պահի դրությամբ կա 3 մլն տոննա բեռնափոխադրման պոտենցիալ: Անկեղծ ասած, պարզ չէ, թե որտեղի՛ց է վերցված այս թիվը:

– Գուցե հաշվարկնե՞ր են արել:

– Գուցե, բայց շատ պարզունակ մի համեմատություն անեմ. կա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, որը շահագործման է հանձնվել 2017 թվականին, և որի թողունակությունը տարեկան պետք է կազմի մինչև 10 մլն տոննա: Բայց հիմա այդ երկաթուղու օպերացիոն ցուցանիշները վկայում են, որ, օրինակ՝ 2021-ին այդ երկաթգծով փոխադրվել է ընդամենը 1 մլն տոննա բեռ: Դրանից առաջ՝ ավելի քիչ: Սա այն դեպքում, երբ այս երկաթուղին չունի շահագործման որևէ աշխարհաքաղաքական կամ այլ խնդիր:

– Այդ դեպքում ո՞րն է խնդիրը:

– Պետք է փաստենք՝ խնդիրը թուրք-ադրբեջանական առևտրաշրջանառության մեջ է: Թուրքիան և Ադրբեջանը զարգացնում են իրենց առևտրատնտեսական հարաբերությունները, բայց այս դեպքում խոսքը ածխաջրածինների փոխադրման մասին է, որն իրականացվում է գազամուղով: Այդ երկու երկրները ակտիվ համագործակցում են գազի մասով, և շահագործման հանձնված Վրաստանի տարածքով անցնող հարավային գազային միջանցքը դրա վառ վկայությունն է:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու հետ կապված ցուցանիշները պետք է մեզ ցույց տան, թե ինչ հեռանկար է սպասում Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղուն:

– Ստացվում է՝ զո՞ւր է հայկական կողմը ներդրումներ կատարում այդ ծրագրի իրագործման մեջ: Ավելին, հայտարարվել է, որ առաջիկայում փաստաթուղթ է ստորագրվելու:

– Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղին թուրք-ադրբեջանական տանդեմի համար կարևոր է մի պարզ պատճառով՝ գեոքաղաքական առաջխաղացման: Ես վստահ եմ՝ այս երթուղին առավելապես ծառայելու է որպես կարևոր զարկերակ ռազմափոխադրումների համար: Եկեք նայենք պատմությանը, երբ Ստալինը Աբխազիա-Վրաստան երկաթուղի էր կառուցում, դրա նպատակը ամենևին էլ մանդարին ներկրելը չէր, այլ՝ ռազմական փոխադրում կատարելը:

Այսօր այդպիսի մի նախագիծ է Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղին, որի 40 կիլոմետրանոց հատվածը անցնելու է Հայաստանի տարածքով: Հայաստանը առաջ է տանում արևելք-արևմուտք կապի լոգիստիկան, որն անցնում է Հայաստանի մի փոքր տարածքով ու չի ապահովում տնտեսական, սոցիալական անհրաժեշտ ներառականությունը:

Տարածաշրջանային ապաշրջափակման կոնտեքստում ինձ շատ զարմացնում է, թե ինչու հայկական կողմը չի բարձրացնում Իջևան-Ղազախ երկաթուղու վերաբացումը: Այդ մասին մի երկու անգամ հայտարարվեց, բայց գործնական որևէ քայլ այդ ուղղությամբ չենք տեսնում: Մինչդեռ նայելով քարտեզին՝ կարելի է վստահ պնդել, որ Իջևան-Ղազախ երկաթուղու բացումը շատ ավելի է բխում Հայաստանի տնտեսական շահերից, որովհետև թույլ է տալիս շատ ավելի կարճ ճանապարհով Հայաստանին դուրս գալ դեպի Կովկաս, այլ ոչ թե կատարել այս հսկայական շրջանցումը՝ դեպի ՌԴ բեռնափոխադրում իրականացնելու համար:

Մեկ կարևոր հանգամանք նույնպես. ես շատ եմ շփվում բեռնափոխադրող կազմակերպությունների հետ, և նրանք մեծ հույսեր են կապում Վերին Լարսի ընդլայնման հետ, որն այժմ մեծ տեմպերով իրականացվում է: Վրաստանն այժմ Վերին Լարսում խոշոր ծրագիր է իրականացնում, և արդյունքում էապես ընդլայնվելու է բեռնաթողունակությունը այս հատվածում: Եվ բեռնափոխադրման հետ կապված այն խնդիրները, որ միշտ արդիական են եղել Վերին Լարսում, չեն լինելու ու առաջիկա մեկուկես տարվա ընթացքում լուծվելու են:

– Այսինքն՝ այլընտրանքային ճանապարհ է բացվում, և երկաթուղին, հնարավոր է՝ կորցնո՞ւմ է իր նշանակությունը հայկական կողմի համար:

– Իհարկե, և ավելի կարճ ճանապարհ է լինելու: Խցանումները չեն լինելու ընդամենը մեկուկես տարի հետո, որովհետև էապես ընդլայնվում է Վերին Լարսի թողունակությունը: Ես ձեզ վստահեցնում եմ, որ Վերին Լարսի թողունակության մեծացման ու խնդիրների վերացման պայմաններում այն երկաթուղին, որի մասին այժմ խոսում է Կառավարությունը, ունենալու է մոտավորապես այն ծանրաբեռնվածությունը, որն ունի Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը: Դեռ մի բան էլ՝ քիչ: Հետևաբար, անձամբ իմ ընկալմամբ՝ սա գեոռազմավարական նախագիծ է, որի նպատակը ռազմական փոխադրումներ իրականացնելն է, Նախիջևանը ռազմականացնելը և, ի հետևանք՝ հակաիրանական պլացդարմ ձևավորելը:

– Պարո՛ն Դավթյան, դուք ակնարկում եք, որ Կառավարությունն այս երկաթուղու կառուցման հարցում շահագրգռվածություն ցուցաբերելով, բյուջեից գումարներ ներդնելով՝ սպասարկում է թուրք-ադրբեջանական տանդեմի օրակա՞րգը:

– Ուղղակիորեն, թե անուղղակիորեն, այո, սպասարկում է: Գուցե դա դավաճանության, գուցե կոմպետենտության բացակայության արդյունք է: Ես չունեմ հստակ փաստեր, որպեսզի խոսեմ դրա մասին: Ես խոսում եմ հանրային մակարդակում առկա տեղեկության վերլուծության հիման վրա:

Եթե հայկական կողմը շահագրգռված լիներ առաջ տանել Հայաստանի տրանսպորտային շահը, ես չեմ խոսում ազգային շահից, ապա օրակարգ կբերեր նախևառաջ Իջևան-Ղազախ երկաթուղու վերաբացման հարցը՝ դրանով իսկ վերադիրքավորվելով որպես հյուսիս-հարավի շատ կարևոր մաս:

Մյուս կարևոր հանգամանքը, որ կուզեի նշել, այն է, որ պետք է շատ արագ զարկ տալ Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու կառուցմանը: Ճիշտ է՝ փորձում են ինչ-որ բաներ հիմա անել, էնտեղ խնդիրները տարիներով կուտակված են եղել, հասկանալի է, որ մեկ ակնթարթում հնարավոր չէ այդ քայլերը լուծել: Բայց, ինչևէ, այս կարևորագույն հանգույցի ձևավորման հարցում մենք տեսնում ենք հապաղում:

Հասմիկ Համբարձումյան

MediaLab.am